Primul telefon mobil cântărea peste un kilogram

Oamenii petrec prea mult timp lipiţi de telefoanele mobile, este de părere Martin Cooper (foto), cel care le-a inventat în urmă cu 50 de ani, relatează AFP. Inginerul american, supranumit „pă­rintele mobilului”, în vârstă de 94 de ani, a dat primul apel mobil din istorie în data de 3 aprilie 1973, pe când lucra la Motorola, companie care a investit milioane de dolari în realizarea primului sistem de telefonie mobilă, în încercarea de a întrece Bell System, gigantul american din domeniul telecomunicaţiilor. 

Ce sunt și la ce folosesc rețelele sociale

Un miliard de utilizatori TikTok, două miliarde pe Instagram, 2,934 miliarde pe Facebook, deci mai mult de o treime dintre pământeni. Nu e un fenomen care să poată fi ignorat.

Cum te protejezi de cea mai populară metodă de atac cibernetic – phishing-ul

Ultimii doi ani au fost marcați de schimbări considerabile, la care ne-am fi așteptat să se producă pe o perioadă mai îndelungată. Într-un timp foarte scurt, însă, a trebuit să ne adaptăm sută la sută la mediul online, iar în prezent, când totul pare că a revenit la normal, preferăm să ne bucurăm în continuare de experiența noastră ­digitală în siguranță.

Când devine periculos internetul ?

Într-o epocă a socializării tehnicizate, a comunicării şi a marketingului productiv, în care ne îngrijim foarte mult de ceea ce se vede, într-o continuă foame de apreciere, ne grăbim în a ne epuiza în gesturi superficiale, cu convingerea că astăzi putem da „update” la orice, oricând. Permanent este provocată satisfacţia imagistică. Fără a nega utilitatea instrumentelor online care pot facilita comunicarea și schimbul de informaţii, într-o scurtă analiză, semnalăm totuși riscul că fără echilibru toate acestea ne pot distrage de la lucruri esenţiale, de la rostul nostru identitar.

Aproape orice Smart TV te spionează. Află cum poți preveni asta

Spre surprinderea celor care cred că investiția într-un Smart TV vine la pachet doar cu lapte și miere, aceste creații fac o treabă foarte bună în vă spiona activitățile.

Antonov (AN-225 Mrya), cel mai mare avion din lume

Antonov(AN-225 Mrya) cu naveta spaţială Buran

 

Avionul-cargou Antonov AN-225 Mrya(mrya care înseamnă vis în  ucraineană), cel mai mare avion din lume, rămâne o capodoperă inginerească a aeronauticii mondiale. Dezvoltat iniţial pentru a transporta naveta spaţială  Buran,   AN-225 a rămas după destrămarea URSS în proprietatea companiei ucrainiene Antonov care a început de atunci să-l utilizeze în transporturile aeriene cu gabarit depăşit . Chiar şi la ora actuală , avionul este înscris în Cartea Recordurilor cu 106 recorduri care recompensează performanţele sale deosebite.

Originile  celui mai mare avion din lume şi dezvoltarea sa ulterioară

Avionul-cargou, Antonov  AN-225 , s-a dezvoltat pornind de la avionul sovietic de transport militar strategic AN-124 .  Inginerii sovietici au mărit lungimea fuselagul lui AN-124 cu 12 metri, adăugându-i încă 2 motoare.  Pentru a distribui greutatea avionului cu şase motoare, AN-225, trenul de aterizare a fost dotat cu 32 de roţi. La o greutate maximă de 640 de tone , avionul este şi cel mai greu  din lume. Faţă de un avion normal care are doar roata de bot orientabilă, AN-225 are 20 de roţi orientabile(4 roţi de bot şi 16 roţi în trenul principal de aterizare). În consecinţă , avionul este extrem de manevrabil pentru gabaritul său.  Ceea ce-l face pe AN-225 să fie la fel de manevrabil şi în aer este ampenajul său dotat cu o coadă dublă, spre deosebire de AN-124 care avea un singur stabilizator vertical.

Primul zbor al lui AN-225 a avut loc pe 21 decembrie 1988 la Kiev. Grandioasa prezentare a lui Antonov AN-225 a fost în cadrul spectacolului aviatic de la Paris, atunci când a aterizat purtând pe spate naveta spaţială sovietică Buran. De fapt, scopul iniţial pentru care a fost construit AN-225, era  transportul rachetei Energia şi a navetei spaţiale Buran.

După destrămarea URSS , operatorul ucrainian  Antonov , a preluat  singurul model AN-225 şi l-a reprofilat pe transporturi comerciale cu gabarit depăşit( capacitate de transport de 250 de tone). Având în vedere că operatorul ucrainian Antonov are nevoie să-şi extindă capacitatea de transport ,este în plan încă din 2005 finalizarea şi celui de al doilea avion AN-225, lăsat nefinalizat din lipsă de fonduri o dată cu dispariţia URSS. Datorită faptului că finalizarea ar mai costa compania încă 300 de milioane de dolari, proiectul s-a amânat .

Ca şi timp de execuţie avionul actual AN-225 ,construit în perioada URSS-ului, a necesitat doar 3 ani. Perioada foarte scurtă de finalizarea este explicată de competiţia în care încă se afla  URSS şi SUA, elementul esenţial al Războiului Rece.

AN-225 şi performanţele sale faţă de celelalte avioane de aceiaşi clasă

 

În categoria avioanelor de transport uriaşe aflate în serviciu mai figurează C-5A Galaxy ,Airbus A380-800 (cel mai mare avion de pasageri din lume) şi Boeing 747 Dreamlifter(o versiune drastic modificată a modelului Boeing 747-400 ).  Ca dimensiuni, AN-225 poate ocupa cu uşurinţă suprafaţa unui teren de fotbal , putând transporta cu 50% mai multă marfă decât un avion-cargou american C-5A Galaxy . Pentru a putea susţine greutatea avionului AN-225 , inginerii sovietici l-au înzestrat cu 6 motoare care au fiecare câte 23400 cp.

Pentru al menţine în serviciu activ, compania Antonov  a mai investit  după 2000 încă 20 de milioane de dolari pentru a instala echipamente moderne de avionică. De atunci  Antonov a devenit aeronava de frunte în flota companiei Antonov. AN-225 a reuşit să transporte obiecte care până atunci erau imposibile de transportat pe calea aerului. Avionul e capabil să zboare cu locomotive şi generatoare cu o greutate de 150 de tone.

Primul transport comercial pe care l-a executat AN-225 a fost pe 3 ianuarie 2002, atunci când a transportat din Germania  187,5 tone de alimente destinate trupelor americane staţionate în Oman.

Cel mai recent record stabilit de aeronava AN-225 a fost înregistrat la 11 august 2009, când a fost transportat  un generator de 189 de tone pentru o centrală eletrică pe gaz din Armenia. A fost cel mai greu obiect singular transportat vreodată de un avion de transport comercial.

Pe 11 iunie 2010, AN-225 a atins un nou record , de această dată pentru cel mai lung obiect din istoria cargourilor aeriene, atunci când a transportat o pală a unei turbine eoline în lungime de 42 de metri.

Un alt transport notabil a lui AN-225  a fost şi o locomotivă de 102 de tone din Canada până în Irlanda. După cum putem observa ,AN-225 este capabil să transporte încărcături mari pe distanţe lungi. Un alt transport pe distanţă lungă a fost şi cel dintre Germania şi India, atunci când AN-225 a transportat un generator Siemens de  135,2 t.

AN-225 şi-a demonstrat eficacitatea şi în misiunile umanitare la care a participat.  Ultima misiune umanitară la care a făcut parte AN-225 a fost în martie 2011( catastrofa produsă de tsunamiul din Japonia) atunci când a transportat în Japonia generatoare cu o greutate însumată de 140 de tone .Transportul a fost făcut la comanda guvernului francez.

Cercetările cu privirea la utilizarea lui AN-225 în prima fază de lansare pe orbită a cargourilor spaţiale sunt în progres. Sistemul aerospaţial pus la punct de Rusia şi Ucraina urmăreşte lansarea pe orbită , a unor încărcături de până la 18 tone folosindu-se de ajutorul lui AN-225.

Fie că e vorba de transporturi comerciale sau participări la viitoarele programe spaţiale , AN-225 rămâne unul dintre cele mai de perspectivă aeronave create vreodată.

AN-225 Mriya Basic Performance
Maximum payload, t	250
Cruising speed, km/h	up to 850
Cruising altitude, m	up to 12 000
Service range with a 200-ton cargo, km	4 000
Airfield length, m	3 000 – 3 500
Engines:
-type	D-18T turbofan
-number x thrust, tf	6 x 23,4

Tabel cu performanţele tehnice,

http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-225-mriya/an-225-performance

 

Bibliografie

Michael Sales , The Air Logistics Handbook: Air Freight and the Global Supply Chain,Ed.Routledge ,Londra, 2013,pp.144-145.

Paul Eisenstein, articolul “World’ sBiggest Plane”, în revista Popular Mechanics, ianuarie 2013. p.34.

http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-225-mriya

Sfantul Epitaf

In Sfanta si Marea Vineri, in Biserica Ortodoxa se savarseste dupa slujba Ceasurilor imparatesti, slujba Vecerniei Mari in cadrul careia se scoate in mijlocul bisericii Sfantul Epitaf, o icoana pictata pe panza, reprezentand punerea in mormant a Domnului. Acesta este asezat de obicei pe o masa mai inalta. Potrivit traditiei, credinciosii saruta Sfanta Evanghelie, Sfanta Cruce si Sfantul Epitaf, apoi trec pe sub masa pe care este asezat.

Sfantul Epitaf ramane spre inchinare in mijlocul Bisericii pana la sfarsitul slujbei Deniei Prohodului (Utrenia Sambetei celei Mari), oficiata in cursul serii. In cadrul acestei slujbe, preotii si credinciosii poarta in procesiune Sfantul Epitaf, in jurul bisericii, actualizand evenimentul inmormantarii Mantuitorului. Dupa incheierea procesiunii Sfantul Epitaf este este dus in Sfantul Altar, fiind asezat pe Sfanta Masa. Aici va ramane in toata perioada pascala pana in ajunul sarbatorii inaltarii Domnului cand este asezat la locul sau in biserica.

Sfantul Epitaf (gr. epi tafos = pe, deasupra, si substantivul mormant; ), numit si Sfantul Aer sau Plascenita (slv.), este un obiect bisericesc de cult de forma dreptunghiulara, confectionat din panza de in, matase sau catifea, pe care se afla imprimata sau pictata icoana inmormantarii lui Hristos.

Intalnim denumirea de “epitaf” in toate tipicile oficiale romanesti, aproape toate prohoadele si unele manuale de tipic ori de liturgica. In unele liturghiere, trioade si manuale de tipic ori liturgica, este numit si “aer”.

De-a lungul secolelor, atat scoaterea lui din sfantul altar in mijlocul bisericii, cat si ocolirea cu el a bisericii la Utrenia Sambetei celei Mari, intampina deosebiri de amanunt, din cauza lipsei unor prevederi clare si amanuntite de tipic.

Astfel, liturgistii arata faptul ca pana in secolele X-XIII nu exista vohodul cu Sfantul Epitaf, acesta fiind anticipat de vohodul cu Evanghelia si „vohodul cu lumanari”.

Prima atestare documentara in care este mentionat vohodul cu epitaful provine din secolul XIV, intr-un tipic atonit de la Vatopedu (1346). Vohodul se facea la Utrenia Sambetei, dupa doxologie la Trisaghion. Evanghelia era purtata pe umar, invelita in Sfantul Epitaf. Evanghelia simboliza trupul Domnului si, de aceea, era invelita sau acoperita cu epitaful, asa cum trupul Domnului a fost infasurat in giulgiu, pentru inmormantare. Pe atunci, “aerul” ar fi avut numai rol de giulgiu.

Aerul, dupa cum o indica numele, era initial un acoperamant usor cu care se acopereau darurile din motive cu totul practice, drept pentru care se mai numea si „nor”, „voal” sau „voalul cel mai de sus”, a inceput sa fie impodobit cu reprezentari influentate de simbolisme care erau puse pe seama lui. Adica pe el se infatiseaza Hristos mort, „mielul”, singur sau cu ingeri cu ripide, cu cei patru Evanghelisti, sau, in fine, si in forma dezvoltata a plansului de la mormant, adica cu Nascatoarea de Dumnezeu, cu Ioan, mironositele, cu Iosif si Nicodim.

Astfel, Aerul s-a transformat in epitaf. Se crede insa ca folosirea Epitafului la denia din Vinerea Patimilor, are o origine anterioara secolului XIV, cel putin sporadic sau in catedralele marilor orase, desi tipicele din secolul XII, nu mentioneaza acest lucru.

In secolul XVsfantul Epitaf se scotea dupa “Dumnezeu este Domnul”, ridicandu-se atunci Crucea si punandu-se epitaful. Dupa “ marimuri” era dus in altar iar la sfarsitul doxologiei se facea vohodul cu Sfantul Epitaf, inconjurandu-se Biserica. Acum Sfantul Epitaf capatase un loc central in cadrul vohodului si i se marise considerabil importanta si prin faptul ca Sfanta Evanghelie nu se mai scotea, nefiind mentionata.

Secolele XVI-XVII se caracterizeaza printr-o reactie impotriva dezvoltarii pe care o capatase in secolul trecut vohodul cu sf. Epitaf. Dezvoltarea maxima a ritualului cu sfantul Epitaf se va produce insa abia in secolul XIX. In acest secol a avut loc dezvoltarea deplina a actiunilor liturgice cu Sfantul Epitaf asa cum le avem pana astazi. Se remerca insa si o serie de deosebiri si inovatii care persista si azi in practica liturgica din diferitele parti.

Tot acum acum este atestata documentar fragmentarea in doua parti a vohodului originar cu Sfantul Epitaf. Prima parte este scoaterea lui la Vecernia din Vinerea Mare in mijlocul bisericii, unde ramane pana la sfarsitul doxologiei de la denia de vineri noaptea, astfel ca la cantarea prohodului nu se mai scoate, nici nu se mai duce in altar dupa terminarea prohodului. Cea de-a doua parte, este luarea lui din mijlocul bisericii, la sfarsitul doxologiei, ocolirea bisericii si introducerea lui din nou in biserica si in altar.

In ceea ce priveste simbolistica, insusi serviciul Vecerniei si Utreniei din Vinerea si Sambata Patimilor, in cadrul carora se foloseste Sfantul Epitaf, inchipuie actiunea savarsita de Iosif si Nicodim, luarea trupului Domnului de pe Cruce, pregatirea lui pentru inmormantare si inmormantarea lui. Iosif si Nicodim, luand trupul Domnului de pe Cruce, l-au dus intr-un loc potrivit si, asezandu-l pe o lespede de piatra sau pe un asternut, l-au pregatit pentru inmormantare: i-au infasurat mainile si picioarele in fasii de panza, capul in mahrama, intregul corp in giulgiu, consumand si o amestecatura de smirna si aloe; dupa aceea l-au dus si l-au inmormantat. Tocmai aceste evenimente sunt simbolizate in intreaga procesiune cu Sfantul Epitaf. Cartile de ritual mai prevad ca obicei general faptul de a pune flori pe Sfantul Epitaf, dupa ce a fost asezat in mijlocul bisericii si chiar de a aprinde catuia cu smirna si tamaie ori a se stropi cu apa de trandafiri (miresme) – ca la orice mort, dar inca neingropat.

Amintim faptul ca in Biserica Ortodoxa la sarbatoarea Adormirii Maicii Domnului are loc o procesiune cu Epitaful Maicii Domnului similara cu cea din Vinerea Mare.

[ Video ] Iată cât înseamnă diferenţa de 5km/h în cazul unui impact!

Campaniile împotriva vitezei au luat amploare în ultimul timp. Astfel, pe toate canalele media există reclame sau filme care atrag atenţia asupra pericolului pe care îl reprezintă viteza excesivă la volan. Pe televizoarele australienilor, se promovează un filmuleţ care arată care este diferenţa între a circula cu 60 de km/h şi a merge cu 65 de km/h. Cei 5 km/h par un fleac. Nu însă şi atunci când în faţa maşinii apare un TIR.

Cum sa-ti cumperi tot ce vrei stand in pat?

Timpul liber a devenit un lux pentru marea majoritate a angajatilor din Romania. Cum iti cumperi ceea ce-ti trebuie pentru traiul de zi cu zi daca numarul mare de ore lucrate nu-ti permite sa bantui prin magazine? Daca ai un calculator de la care poti accesa internetul, lucrurile se simplifica! Cea mai avantajoasa oferta este shoppingul din magazinele virtuale, la care poti apela de acasa, stand in pat.

Ce iti poti achizitiona de pe internet?

Imbracaminte, incaltaminte, bijuterii, jucarii pentru copii, parfumuri, electronice si produse IT.

Cum faci cumparaturile online?

Intri in programul de cautare si scrii numele sau caracteristicile produsului pe care ti-l doresti. Cu un singur click pe internet, pe un program gen Google, iti vor fi prezentate mii de magazine si de produse, care mai de care mai atractive, cu superoferte si cu preturi uneori chiar mai mici decat in clasicele centre comerciale frecventate de tine. Apasa butonul Adauga in cos (sau Cumpara) din dreptul produsului pe care doresti sa il cumperi. Urmeaza instructiunile!

De ce este mai avantajos shoppingul pe internet?

Scutesti sume frumusele optand spre cumparaturile online. Distribuitorii scutesc banii de chirie, utilitati si personal, care deseori se reflecta in preturile produselor. Un alt avantaj este ca poti sa-ti iei produse nu doar din tara, ci din toata lumea

Cum platesti?

Daca doresti sa achiti online, poti face acest lucru direct dintr-un cont de Paypal (pentru aceasta trebuie sa iti deschizi cont accesand site-ul Paypal), transfer bancar sau ramburs (plata la primirea produsului). In cazul platilor online prin card, urmeaza o pagina securizata, apartinand procesatorului, unde vei introduce datele cardului cu care vrei sa platesti contravaloarea comenzii. Daca informatiile furnizate sunt corecte si daca in contul de card ai fonduri suficiente pentru a achita produsul, vei primi un mesaj de aprobare a tranzactiei. Completeaza cu atentie datele personale cerute in formularul de comanda!
Atentie!
Nu toate site-urile sunt de buna credinta. Fii atent sa nu cazi prada hackerilor! Nu-ti introduce datele cardului bancar pe site-uri unde nu exista confirmarea din partea altor cumparatori ca magazinul virtual este de incredere.

10 trucuri ca sa-ti iei o masina buna!

Nu da vina pe criza daca nu reusesti sa economisesti suficienti bani pentru o masina nou-nouta, ultimul tip! Poti foarte bine sa-ti castigi comoditatea si daca te deplasezi cu un autoturism cumparat la mana a doua, cu bani mai putini.

Ai grija, insa, sa nu-ti iei teapa la achizitionarea masinii second-hand! Care sunt cele zece lucruri de care trebuie sa tii seama in momentul in care te intalnesti cu proprietarul? ?Uita-te la chederele autovehiculului! Verifica portbagajul, usile, parbrizul si, evident, vopseaua! In cazul in care vei observa mici vapori de apa la suprafata inseamna ca masina a fost revopsita, fie din cauza ruginii, fie ca urmare a unui accident rutier.
? Urmareste cu deosebita atentie liniile si design-ul autoturismului! Daca linia usii din fata nu se continua fluent pe usa din spate trebuie sa iei in calcul faptul ca proprietarul a inlocuit una dintre portiere. Mergi la un service auto ales de tine pentru a controla si ceea ce nu se vede! La centru trebuie verficate urmatoarele elemente: bucse, pivoti, rulmenti, bascula, bielete de directii! Nu trebuie sa aiba „joc la roata”! Tot acolo trebuie sa controlezi arcurile si amortizoarele! In cazul in care nu poti sa ajungi la service autorizat poti sa te lasi pe masina. Daca, atunci cand te ridici, masina se ridica si se balanseaza inseamna ca are probleme cu amortizoarele si arcurile. La un centru specializat vei afla si kilometri parcursi, lucru extrem de important cand vrei sa cumperi o masina! Afla daca motorul „mananca” ulei! In calitate de viitor proprietar trebuie sa stii ca, atunci cand fumul scos pe teava de esapament este negru, carburantul utilizat nu este tocmai de calitate. Cand fumul are culoarea alba-albastruie inseamna ca motorul scapa noxe.
Verifica instalatia electrica, respectiv, farurile, avariile, geamurile electrice, semnalizarile, stopul pe frana, pozitiile, lumina marsarier, inchiderea centralizata! Urca la volan ca sa testezi frana si acceleratia! Iti poti da seama cat de veche este masina in functie de starea farurilor. Daca acestea sunt incetosate inseamna ca masina este „batrana” sau nu a fost bine intretinuta.
Cat te costa testarea?
Potrivit specialistilor de la centrele autorizate, controlul masinii se face fara demontarea acesteia. Costul unei verificari complete variaza de la un autoturism la altul si porneste de la 1.000 de le

Porumbelul care a bătut Internetul!

Porumbelul de curse Winston a demonstrat, ieri, în Africa de Sud, că poate fi mai rapid decât compania naţională de telecomunicaţii.

Încercarea a constat în a vedea cum se transferă mai repede un volum de date din oraşul Durban într-o localitate aflată la 85 de kilometri distanţă. Cei doi concurenţi: porumbelul Winston şi reţeaua companiei naţionale de telecomunicaţii Telkom. „Încărcătura”: patru gigabiţi de date.

Întreaga operaţiune de transfer, inclusiv upload-ul cardului de date pe mediul de stocare ataşat de piciorul porumbelului şi download-ul acestuia la destinaţie, a fost completată în două ore de către zburătoarea devenită vedetă, pe când linia ADSL (n.r.: Internet prin telefon) a Telkom a reuşit să trimită doar patru la sută din „încărcătură” în acelaşi interval.

S-a inventat vibratorul ecologic

Specialiştii irlandezi de la compania Camden Enterprises au creat vibratorul ecologic care, cred ei, poate salva planeta.

Ei l-au prezentat săptămâna aceasta pentru prima dată în Linz, Austria, şi au atras interesul organizaţiilor ecologice din întreaga lume.

“Am vrut să creăm o jucărie sexuală prietenoasă cu mediul înconjurător destinată tuturor persoanelor. De doi ani muncim la acest proiect”, au declarat reprezentanţii companiei Camden Entreprises.

Vibratorul foloseşte puterea curenţilor de aer pentru a crea energia necesară reîncărcării bateriilor aparatului.

În 2016 vom face sex în grup pe Internet

Nu e nimic nou faptul că oamenii comunică mult mai uşor prin intermediul Internetului şi petrec mai mult timp în faţa calculatoarelor decât în oraş cu prietenii. Astfel, în curând, spun cercetătorii, vom putea să ne satisfacem cele mai ciudate fantezii prin intermediul spaţiului virtual.

Americanii de la Sinulate Entertainment, conduşi de Steve Rhodes, sunt pe cale să creeze un aparat ciudat, parcă scos din filmele SF, cu ajutorul căruia vei putea face sex cu oricine, chiar dacă vă aflaţi unul de celălalt de mii de kilometri distanţă.

Aparatele, special create petnru femei şi bărbaţi, vor fi conectate la calculator şi vor răspunde comenzilor date de partenerul tău aflat la distanţă. Mângâieri, şoapte şi multe alte acţiuni care au loc în timpul unui preludiu vor fi reproduse cu fidelitate de către aparat. Bineînţeles, latura vizuală va fi satisfăcută de prezenţa unei camere web.

Mai mult, potrivit cotidianului rus Express Gazetta, pentru că oamenii sunt atraşi de camerele de chat, până în 2016 se doreşte crearea unui dispozitiv asemănător celui descris mai sus, prin intermediul căruia doritorii să poată participa la şedinţe de sex în grup, pe Internet.

Cap avem, minte ne mai trebuie / Panourile solare de băgat în priză

Lansat în luna noiembrie şi gata de implementare de la 1 ianuarie 2009, programul prin care Guvernul îi subvenţionează pe români când achiziţionează panouri solare, centrale eoliene şi echipamente pentru energie geotermală prezintă probleme. În primul rând, o parte din echipamentele subvenţionate nu pot produce singure energie, fiind nevoie de alte aparate complementare, care însă nu sunt subvenţionate.

În al doilea rând, firmele interesate să intre în programul „Casa Verde” au avut doar 25 de zile la dispoziţie pentru a-şi întocmi documentaţia, astfel că în acest moment nu există nici o declaraţie oficială privind numărul de firme care s-au înscris în program. Apoi, suma maximă de finanţare alocată (25.000 lei pentru un sistem) exclude din start instalarea acestora la blocuri, echipamentele fiind mult mai scumpe. Ceea ce nu se spune nicăieri şi ceea ce majoritatea oamenilor nu ştiu este faptul că acestea pot să funcţioneze cu eficienţă ridicată numai în regim hibrid cu alte sisteme termice convenţionale sau neconvenţionale şi în nici un caz nu înlocuiesc sistemele clasice. Birocraţia este un alt duşman al programului.

90 la sută cu atât se angajează Guvernul să îi subvenţioneze pe românii care doresc să monteze panouri solare, sisteme de energie geotermală, turbine eoliene.

Lansat de Ministerul Mediului, Programul de înlocuire sau completare a sistemelor clasice de încălzire cu sisteme care utilizează energie solară, energie geotermală şi energie eoliană sau alte sisteme care conduc la îmbunătăţirea calităţii aerului, apei şi solului, numit simbolic “Casa verde”, prezintă deja stângăcii.

Rapid promovat în campanie electorală, programul a debutat cu incertitudini şi probleme. Declaraţiile de presă au ascuns birocraţia excesivă din spatele “Casei verzi”, dar specifică celor de la Administraţia Fondului de Mediu. Prima surpriză: doar anumite firme pot deveni instalatori validaţi, pe baza unor dosare stufoase şi într-un timp record de 25 de zile. Nu comentăm dacă acest lucru influenţează sau nu piaţa liberă, dar nu putem să igno-răm faptul că în ceea ce priveşte unele acte solicitate la dosar firmele nici nu ştiau de unde pot să le obţină şi cum, iar pentru obţinerea altora era nevoie de cel puţin două săptămâni. Nu există nici o declaraţie oficială privind numărul de firme care s-au înscris în program, deşi în câteva zile trebuie prezentată lista celor validaţi de AFM. Şi abia după validarea instalatorilor vor începe adevăratele incertitudini.

Aşa cum este structurat, programul se adresează în special persoanelor fizice, sumele disponibile putând contribui la instalarea a circa 16.000 de sisteme de încălzire care utilizează energii regenerabile. Cele 90 de procente cu care se subvenţionează prin program instalarea este mai mult decât stimulativ, deja mulţi posibili beneficiari solicitând astfel de sisteme firmelor din domeniu şi cerându-le informaţii despre program. Suma maximă de finanţare alocată (25.000 lei) exclude însă aproape din start instalarea sistemelor la blocuri, deşi asociaţiile de proprietari sunt eligibile, conform ghidului.

Aşa că va fi foarte greu pentru instalatorii validaţi să explice clienţilor acest lucru. Cu atât mai mult cu cât, din momentul validării, instalatorul devine singurul responsabil. El răspunde în faţa clientului dacă cererea sa nu este acceptată.

Şi nu există nimic clar despre criteriile sau modul de acceptare a solicitărilor. Nici măcar nu este dat un termen pentru obţinerea acordului. Pentru că birocraţia dosarelor a făcut ca numai o parte din firmele cu potenţial să se înscrie, iar din acestea nu se ştie câte chiar au reuşit să aibă dosarele complete, pot apărea probleme în cazul în care numărul firmelor validate va fi prea mic, pentru că programul implică nu doar achiziţionarea echipamentelor, ci şi proiectarea şi instalarea sistemului.

COMPLETEAZĂ, NU ÎNLOCUIESC
Din declaraţiile unor reprezentanţi ai unor firme din domeniu, una dintre principalele probleme cu care deja se confruntă este percepţia oamenilor privind aceste sisteme. Ceea ce nu se spune nicăieri şi ceea ce majoritatea oamenilor nu ştie este faptul că acestea pot să funcţioneze cu eficienţă ridicată numai în regim hibrid cu alte sisteme termice convenţionale sau neconvenţionale, şi în nici un caz nu înlocuiesc sistemele clasice. Dar, pentru că lacunele din program vor fi justificate de conducerea AFM ca inerente oricărui început, încheiem şi noi cu prevederile îndelung gândite ale art. 26 alin. (2) din Ghidul de finanţare al Programului: “Singurele informaţii şi instrucţiuni valabile, prezentate în mass-media, referitoare la Program, sunt cele transmise sub formă de comunicate de presă din partea Ministe-rului Mediului şi Dezvoltării Durabile şi a Administraţiei Fondului pentru Mediu”.

*jurnalul

Instrumente meteo

Nu putem vorbi despre instrumentele meteorologice folosite în zilele noastre fără să amintim că în antichitate oamenii credeau că fenomenele naturii sunt răspunsuri ale zeilor la acţiunile celor de pe Pământ.

Primele „instrumente” folosite în „detectarea” vremii au fost simţurile noastre – în special vederea, atingerea, mirosul şi auzul. Când vorbim despre vreme sau despre climă, trebuie luaţi în calcul următorii parametri de bază: temperatura, presiuneai şi umiditatea aerului, tipurile de nori, precipitaţiile, vizibilitatea, vântul şi radiaţia solară. La aproximativ 1.400 de ani după ce Aristotel a scris „Meteorologia”, lucrare care mai degrabă poate fi descrisă ca un compendiu al ştiinţelor Pământului, omul de ştiinţă persan Avicenna inventa termometrul. În 1441, prinţul Munjong, fiul lui Sejong cel Mare (creatorul alfabetului corean hangul), a construit un pluviometru, pentru a determina cantitatea de precipitaţii atmosferice căzute într-un anumit interval de timp pe o anumită suprafaţă. În 1450, Leone Battista Alberti, arhitect, filosof şi criptograf italian, inventa anemometru (care măsura viteza vântului) cu placă mobilă. Una dintre contribuţiile savantului italian Galileo Galilei s-a concretizat în inventarea în 1607 a termoscopului (pentru observarea diferenţelor de temperatură). La jumătatea secolului al XVII-lea, fizicianul şi matematicianul italian Evangelista Torricelli a creat barometrul (pentru măsurarea presiunii atmosferice), iar în 1662, Sir Christopher Wren, unul dintre cei mai proeminenţi arhitecţi englezi, a inventat plurivometrul mecanic, autoreglabil. Aparatul care determina cantitatea de precipitaţii atmosferice a fost dezvoltat ulterior de Robert Hooke (1667). Anul 1714 reprezintă un moment de referinţă o dată cu inventarea termometrului cu alcool şi mercur de fizicianul german Gabriel Fahrenheit.

FIRUL DE PĂR. Deşi omul este foarte sensibil la umiditate, el nu a reuşit să efectueze măsurători ale vaporilor din atmosferă decât în secolul al XVIII-lea. Unul dintre primele instrumente folosite în acest scop a fost higrometrul sau umidometrul (inventat, în 1783, de Horace-Benedict de Saussure), care foloseşte principiul prin care firul de păr creşte pe măsură ce creşte umiditatea. Psihrometrul ventilat al lui Assmann, un alt instrument pentru măsurarea corectă a vaporilor şi a temperaturii, a fost conceput ca un sistem portabil, ataşat la baloanele meteorologice.

BALONUL. Pentru a cuantifica valorile atmosferice, la sfârşitul secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, meteorologul şi fizicianul german Richard Assmann şi francezul Leon Philippe Teisserenc de Bort au dezvoltat mai multe instrumente ataşate la zmee, aparate de zbor sau baloane pentru a efectua măsurători la altitudini mari. De Bort a efectuat o serie de experimente de explorare a atmosferei superioare cu ajutorul balonului-sondă. După 200 de lansări, francezul a declarat, în 1902, că atmosfera terestră este compusă din două straturi: troposfera şi stratosfera.

În secolul al XIX-lea s-au făcut cele mai multe măsurători exacte, iar oamenii de ştiinţă devin interesaţi de atmosferă în sensul larg al cuvântului. James Glaisher, meteorolog şi aeronaut englez, membru fondator al Societăţii de Meteorologie (1850), a fost primul om care a zburat cu un balon la o altitudine superioară (între 9.000 şi 11.200 de metri) în 1862 pentru a măsura temperatura şi umiditatea.

Baloanele meteorologice de astăzi, dotate cu GPS şi alte sisteme de navigare, sunt lansate în toată lumea, de regulă de două ori pe zi, la 00:00 şi, respectiv, 12:00 GMT. Pe măsură ce se ridică de la sol, vehiculul aerian se măreşte pentru a menţine în echilibru presiunea din interior cu cea din exteriorul său. Baloanele obişnuite nu depăşesc altitudinea de 20-25 de kilometri, dar există unele special concepute pentru a ajunge până la 35 de kilometri. Informaţiile transmise de acestea sunt preluate, prin metode radio, de centre specializate de la sol, unde se stabileşte, între altele, viteza vântului în straturile superioare ale atmosferei.

Baloanele secolului trecut erau dotate cu radiosonde (construite, de regulă, din spumă stirenică pentru a le conferi greutate mică) şi, uneori, cu paraşute. În zilele noastre, ele poartă în straturile superioare ale atmosferei aşa-numitele ozonesonde (pentru măsurarea ozonului din stratosferă). Aceste vehicule aeriene gonflabile au fost dezvoltate în ultima perioadă, astfel încât ele pot naviga uşor în jurul Globului.

Pentru a culege informaţii de la nivelele superioare ale atmosferei este nevoie de radiosonde, unităţi folosite la bordul baloanelor pentru a măsura diverşi parametri atmosferici şi a-i transmite la o destinaţie prestabilită. Prima radiosondă care a transmis, în 1929, cele mai precise date telemetrice codate îi aparţine francezului Robert Bureau. În 1930, meteorologul rus Pavel Molkanov a dezvoltat radiosonda, conferindu-i un design mai simplu şi un sistem de transmitere cu ajutorul codului Morse. În 1935, Serghei Vernov a testat pentru prima dată o radiosondă modificată pentru a înregistra razele cosmice, la o altitudine de 13,6 kilometri.

Radiosondele moderne, ridicate de la sol cu ajutorul baloanelor din latex sau cauciuc şi umplute cu heliu sau hidrogen, măsoară sau calculează presiunea, altitudinea, poziţia geografică (longitutine/latitudine), temperatura, umiditatea relativă, precum şi viteza şi direcţia vântului. În prezent, radiosondele sunt foarte uşoare şi folosesc senzori foarte mici pentru a determina temperatura, presiunea şi umiditatea.

EVOLUŢIE. Un alt sistem performant de măsurare a valorilor meteorologice este avionul manevrabil de la sol, care poate atinge altitudini impresionante (comparativ cu „fraţii” săi mai mici). În timpurile moderne au fost construite staţii meteorologice, în care se măsoară presiunea, temperatura, valorile maxime şi minime ale temperaturii, viteza şi direţia vântului, umiditatea, zona de întindere a norilor, radiaţiile solare şi precipitaţiile. Astfel de staţii trebuie construite în câmp deschis, iar instrumentele să fie calibrate şi upgradate regulat.

Pe măsură ce tehnologia a avansat, a apărut necesitatea lansării în spaţiu a rachetelor şi sateliţilor special concepuţi pentru a măsura diferite valori atmosferice. În al doilea război mondial, când Statele Unite au testat rachetele V2 (confiscate de la germani), oamenii de ştiinţă au văzut oportunitatea de a folosi aceste aparate pentru măsurătorile atmosferice. Ei au modificat rachetele, dotându-le cu echipament de măsură a temperaturii, a presiunii şi a razelor cosmice, precum şi cu sisteme de studiere a ionosferei (stratul superior al atmosferei cuprins între 100 şi 1.000 de kilometri). După anii 1970, oamenii de ştiinţă şi-au construit propriile rachete de cercetare, mult mai mici decât V2, dotate, de la caz la caz, cu senzori de presiune şi de densitate, spectometre de masă, detectoare de praf meteoric, aparate de măsură a gazelor rarefiate încărcate cu ioni etc. Pe măsură ce rachetele au devenit tot mai performante, în a doua jumătate a secolului al XX-lea, cercetătorii au trecut la următoarea etapă: construirea sateliţilor pentru monitorizarea activităţii norilor, înregistrarea ozonului din stratosferă, măsurarea temperaturilor din straturile de mijloc ale atmosferei, fotografierea uraganelor şi măsurarea concentraţiilor de substanţe poluante. Primul satelit meteorologic a fost TIROS-1 (0,48 metri înălţime, 1,1 metri diametru şi 120 de kilograme greutate; dotat cu două camere de televiziune şi cu două instalaţii de captare de imagini), plasat pe orbită în 1960. Avantajul forte al utilizării sateliţilor constă în faptul că ei sunt singurele instrumente care oferă o viziune globală, eficientă, a ceea ce se întâmplă, din punct de vedere meteorologic, deasupra Terrei.

*Jurnalul

Arme de foc: tunurile

Praful de puşcă a fost utilizat pentru arme după trecerea unui secol de întrebuinţare în scopuri paşnice. Tunul sau, mai bine zis, strămoşul lui a fost prima armă de război funcţională cu ajutorul prafului de puşcă.

Primele elemente de artilerie au fost construite de poporul chinez la începutul secolului al XII-lea, tunurile fiind descendente ale tuburilor de bambus umplute cu praf de puşcă, utilizate ca aruncătoare de flăcări. Cea mai veche dovadă a existenţei tunurilor constă într-o sculptură din secolul al XII-lea, găsită în provincia chineză Sichuan. Opera înfăţişează o persoană transportând un aruncător de flăcări şi o ghiulea. Cel mai vechi tun păstrat până în zilele noastre datează din anul 1288 şi are un diametru de 2,5 centimetri. Tunurile au ajuns în Europa în secolul al XIII-lea, cel mai probabil aduse din est, pe Drumul Matăsii. Uneori, aceste elemente de artilerie sunt menţionate ca fiind cele mai potrivite arme pentru bătăliile dintre două corăbii, datorită combinaţiei explozive a muniţiei din cărbune cu sulf. Diametrele gurilor de tun primitive nu se potriveau însă aproape niciodată cu cele ale ghiulelelor, astfel încât trebuiau efectuate ajustări cu ajutorul paielor, beţelor de lemn sau a bucăţilor de cârpă, pentru a fixa ghiulelele.

Un secol mai târziu, în timpul războiului de 100 de ani, francezii utilizau primul tun construit în totalitate din fier, denumit şi „pot-de-fer” sau „vasul de fier”, datorită formei sale neobişnuite, aspectul său fiind asemănător unei sticle cu gâtul îngust şi corpul bombat. Praful de puşcă era introdus pe la gura tunului cu ajutorul unei săgeţi, asemănătoare celei de arbaletă, îmbrăcată în fier. Pe tun se afla un orificu în formă rotundă prin care trecea un fir care, odată aprins, genera explozia prafului de puşcă şi lansarea ghiulelei. În Anglia, primele tunuri au fost utilizate împotriva Scoţiei, în bătălia din anul 1327.

ARTILERIE ROMÂNEASCĂ. Prima baterie de artilerie românească a fost înfiinţată în anul 1843, în Ţara Românească, după întoarcerea domnitorului Bibescu de la Constantinopol cu patru tunuri de bronz primite cadou din partea sultanului. Anterior acestui an, tunurile existente erau împărţit doar în cadrul structurilor de infanterie. Prima baterie de artilerie pedestră a Moldovei a fost organizată în 1849, având în componenţă şase tunuri. Un secol mai târziu, la începutul celui de-al doilea război mondial, armata română dispunea de 8.301 piese de artilerie, dintre care 2.160 artilerie uşoară, 492 artilerie grea, 200 artilerie antitanc, 4.758 artilerie reglementară şi 691 artilerie antiaeriană.


Evoluţie
Un pas important pentru evoluţia tunurilor a fost făcut în timpul Dinastiei Tudorilor. Pentru a împiedica invaziile masive din Spania şi Franţa, la jumătatea secolului al XVI-lea, Henry al VIII-lea a construit fortificaţii de artilerie în care au fost utilizate pentru prima dată bateriile de tun. Tunurile deveniseră astfel nelipsite din dotarea armatei engleze, deoarece zidurile fiecărui fort erau dotate cu mai mult de 200 de astfel de piese de artilerie. La sfârşitul aceluiaşi secol, tunurile au devenit parte obligatorie a artileriei navale, datorită puterii mult mai mari de distrugere în comparaţie cu cea a catapultei. Cele mai bune tunuri erau construite din bronz, fiind perforate astfel încât ghiulele din piatră, fier sau plumb să stea fixate fără a necesita ajustări ulterioare.

*Jurnalul

Motorul solar românesc

caracteristici ale micromotorului solar inventat de o echipă de cercetători români de la Universitatea Ştefan cel Mare din Suceava.

Pentru motorul solar construit de oamenii de ştiinţă de la Universitatea Ştefan cel Mare din Suceava a fost acordată Medalia de Aur, în cadrul celei de-a XII-a ediţii Inventika, eveniment recent încheiat la Bucureşti.
Motorul funcţionează cu propulsoare pneumatice, fiind destinat conversiei energiei solare în energie mecanică, şi este realizat pe principiul motorului cu rotor rulant. Astfel, prezintă o particularitate prin acţionarea propulsoarelor – răcire sau încălzire – cu ajutorul unor dispozitive solare. Astfel, propulsoarele sunt conectate la un dispozitiv solar care poate fi concretizat printr-un captator solar, capabil să producă apă caldă. O alternativă a dispozitivului solar este o baterie de elemente Peltier alimentată la o sursă cu celule fotovoltaice plasată pe suprafaţa rotorului rulant. Astfel, se realizează un cuplu mare şi o viteză de rotaţie redusă, ambele necesare în cazul unor sisteme de orientare după soare a captatoarelor solare cu concentrator, a panourilor cu celule fotovoltaice şi a heliostatelor.

INVENTATORI. Profesorul universitar doctor inginer Dorel Cernomazu, autor al 230 de invenţii brevetate în România, spune că unul dintre cele mai mari avantaje ale acestui motor este construcţia sa simplă şi sigură. În al doilea rând, cercetătorul român insistă asupra posibilităţii de utilizare a acestui motor pentru instalaţii fără a fi necesar personal de supraveghere. Pe lângă profesorul Cernomazu, coautorii acestei invenţii sunt conferenţiar universitar doctor inginer Leon Mandici şi doctorand inginer Constantin Ungureanu. Aceeaşi invenţie a fost premiată şi în urmă cu trei ani, cu medalia de argint, la Salonul Internaţional de Inventică de la Geneva.


Neconvenţional
Motorul solar, conform invenţiei, prefigurează o direcţie de cercetare, recomandabilă prin noutate şi eficienţă, cunoscută în lume sub denumirea de motoare neconvenţionale. În această categorie intră şi motoarele şi micromotoarele piezoelectrice, micromotoarele electrostatice, vibromotoarele, motoarele cu rotor lichid, motoarele electrice submersibile neprotejate. Toate aceste tipuri de motoare se găsesc, în diverse stadii de cercetare, şi la Universitatea Ştefan cel Mare din Suceava.

*Jurnalul